综合笔者多方信息研判：上海汽车荣威e950油电混动B级车，扣除补贴（以上海实行的全新政策为准，综合补贴为5.4万元）后23万元起售。针对不同市场分为4座版与5座版。

　　笔者在第一时间获取上汽荣威e950独家资料。上海汽车集团重磅推出的B级混动车，荣威e950已经在2015年11月广州车展期间亮相。但是并没有进一步对媒体公布具体信息。实际上，在此之前，上汽已经以荣威950为基础进行换装电动机和燃料电池组件的相关改进。在2015年10月的北京新能源车展上，这款荣威950燃料电池车亮相。上汽在950传统汽车基础上，几乎一起进行了燃料电池车的改型和油电混动技术的改型，根据笔者获取的相关信息研判，这款拥有B级尺寸的新能源车或将成为，上汽汽车冲击2016年公务用车市场的重点车型。深度研判这款车型的技术特点，也将成为分析上海汽车新能源领域技术发展脉络的另一途径。

　　2015年10月份亮相的燃料电池版荣威950混动汽车，在成熟的外观、内饰以及悬架的支持下，更换了动力总成与燃料电池组件。

　　上图是燃料电池版荣威950动力舱特写。很明显这种类似于在售多款电动汽车采用的“多合1”的大总成式布局，有利于提升散热效率降低分系统故障率。

　　尽管燃料电池版荣威950的动力总成源于荣威750燃料电池车，但高压线束的布局以及连接位置明显不同。其搭载的燃料电池使用的是上汽研发的第四代技术，以氢气为燃料，只排放水，加注燃料周期只有3-5分钟，可在-20℃温度环境下启动，最高时速达160公里，续驶里程超过400公里。

　　上图是燃料电池版荣威950前悬架以及电动机和减速器特写。燃料电池作为动力的新能源汽车与用电池作为动力的电动汽车，在工作原理上完全相同，仅仅是储氢罐与高压管路以及控制管理系统，替代了电池组件高压线缆以及专用控制管理系统。无论燃料电池还是动力电池，释放的电量都要通过电动机和减速器驱动整车。确切的说，燃料电池版荣威950还是一款“纯电动”汽车。

　　上图是燃料电池版荣威950后部的突出车底的储氢罐特写。为了对2组4.34公斤储氢罐进行额外保护，车身焊接后部又额外增加了一组强化塑料护板。

　　粗壮的美铝合金下摆臂从荣威950开始就是标配，而这一配置的引入，将成为荣威e950混动车进入公务用车市场的软实力之一。根据笔者目测，搭载燃料电池版荣威950的后下摆臂与传统动力版荣威950相同。

　　2015年11月广州车展亮相的荣威e950，似乎意味着已经具备量产的可能。实际上，这款车就在1个月前仍然处于标定状态。

　　有意思的是，荣威e950搭载的主动车道偏离预警系统，或将成为上海汽车集团自主开发的无人驾驶与智能控制管理系统的第一步。

　　上图是广州车展展出的荣威e950混动车后悬架特写。与燃料电池版荣威950不同的是，硕大的储氢罐被从车身焊接后地板下端取消，传统动力版荣威950的排气管被恢复。

　　e950接着使用与传统动力版、燃料电池版荣威950相同的美铝合金下摆臂。

　　上图是荣威e950车身焊接中部底端设置的电池组件。而这套容量为11.8度电三元锂电池将成为荣威e950续航总里程达到600公里的根基。对于荣威e950搭载的全新电池组件将会在后文重点介绍。笔者目测荣威e950的电池组件护板足够“强壮”。

　　上图是笔者独家拍摄的荣威e950准量产版车，动力、悬架、电池组件以及控制管理系统几乎完成了整备调试，外观（灯具和保险杠还使用的是荣威950的备件）与内饰基本上完成了定型。

　　荣威e950量产车在“全时全混”控制状态，续航里程接近600公里，燃油消耗低至1.7升/百公里。目前在售的荣威e550混动车，虽然驱动模式上与荣威e950相似，但是荣威e950搭载的1.4T发动机+EDU（电驱动单元）+PEB（电力电子控制器）+三元锂电池组件的模式，在动力输出、续航里程以及燃油经济性上更具优势。起码推动自重接近1.9吨的B级车更具优势。

　　从实车状态看，荣威e950的日间行车并非简单的灯带或LED等阵，而是由ADB矩阵LED灯具构成。与前格栅贯穿一起的日间行车灯带被冠以“荣威之虹”。前组合灯体使用一体式、模块化的设计，日间行车灯和位置灯复用灯体，透镜式近光灯，远光采用独立的6颗LED矩阵布置。

　　荣威e950前组合灯应用的ADB系统，是一套整合在内后视镜上或者是直接固定于挡风玻璃上的摄像头采集路面信息，然后经过内置的逻辑运算程序实现对光照的识别，并自动实现对光源控制主动安全系统。

　　ADB矩阵式LED前组合灯，可在夜晚模式开启的状态下，实现对对向来车和同向来车进行自动识别，自动调节熄灭部分LED，以免使对方驾驶员感到灯光刺眼，对方车辆超出灯光工作范围后，自动回复LED的正常照明状态。

　　荣威e950的2837mm轴距，在即将上市的中国品牌混动车中最具优势。而这一优势也将使得荣威e950成为公务用新能源车首选。

　　荣威e950再制造过程中并非简单套用950传统车的车身焊接以及内饰件。在更换了动力总成以及电池组件后，对镁铝合金前后悬架结构可以进行空气动力学优化，对排气气流噪声优化、应用额车门三层密封技术并对前围板（动力舱一侧）加装3M静音隔音衬垫。前风挡使用的是双面夹层静音玻璃、车身前纵梁（左右）梁填入吸音材料、1.4T发动机高压油泵包裹隔音棉、发动机舱、座舱行李厢引入全向静音衬垫。。。总之能够搭载的降噪措施都成为荣威e950标配的一部分。实际上，荣威e950使用的的后镁铝合金下摆臂和前悬架应用的铝合金液压衬套，不仅是自主品牌生产的新能源车首次出现的配置，也是具备出色操控性的保证。

　　准量产的荣威e950内饰几乎与广州车展亮相的荣威e950相同。因为笔者拍摄的这台测试车为低配版，并未配置主动车道偏离预警系统。

　　上图是量产版荣威e950仪表台以及内饰特写。笔者拍摄的这台量产版荣威e950高配4座车型内饰的精细度将成为国产新能源车的标杆。

　　荣威e950搭载的1.4T发动机最大输出功率为110千瓦、最大输出扭矩235牛米，综合电动机可输出最大扭矩为687牛米，全系标配纯电驱动的转向助力系统。在涡轮增压器开启工作之前（发动机转速1600转/分）ISG（启动）电动机根据油门踏板深入程度自行判断是否介入。而这种对小排量增压发动机在低转速扭矩输出不足，用电动机进行弥补的措施，为的是提升乘坐舒适性。虽然这种改进会直线提升控制策略的复杂度，但带来的优势却十分明显。这也是上汽利用技术方法，降低搭载增压发动机混动车乘坐舒适性不足的一种设定。

　　上图是荣威e950动力舱内的PEB（电力控制器）特写。动力线缆分别连接启动电机、驱动电控制模块和电池组件，通过对发动机转速、加速度、车速、温度、电池的电量等多种信息综合判断，自行判断动力输出状态（加速时启动电机补偿发动机涡轮介入之前扭矩的不足）看似线路“”，实际防护标准达到了与电动机和电池组件相同的IP67级别。

　　从荣威e550开始，上汽坚持使用两组散热系统为整车提供精准散热支持。与此同时，比亚迪的e6以及秦使用的是一套散热系统（电动机、电池、发动机共用一套）。荣威e550的散热策略与e950一样，通过不同散热回路为汽油机与电动机和电池提供不同效率的散热以及预热（对电池组件进行低温预热）支持。这种设定，结构较为复杂但针对不一样系统的散热（预热）效能更好。比亚迪秦的单一散热系统结构相对比较简单，但是对电机、电池、汽油机的散热与预热效率较为“粗糙”。目前，比亚迪最新生产的e5秦EV电动汽车开始采用双散热系统（电动机与电池各自拥有一套散热和预热系统）。

　　上图是荣威e950进气歧管上安装的进气压力传感器以及线束特写。在笔者看来，荣威e950的做工堪称“中国品牌”制造的精品！全车线束包裹精细、传感器接头线束也采用额外的塑料壳进行保护（不少车厂对分线束-传感器接头部分直接在外）。

　　上图是荣威e950搭载的1.4T发动机涡轮增压器散热油（硬）管固定螺栓以及双层铜制密封垫片特写。

　　在涡轮增压器高速工作时，温度或搞到600摄氏度（或更高），需要大量且稳定的机油润滑散热。在高温度高压力的工况下，润滑油的管路不得不被设定为耐高温和腐蚀的硬管。管路的制造并非难事，但是管路接头的密封性能，却可以影响整套系统运行的稳定与可靠性。上汽为这台1.4T发动机增压器润滑管路进行“过度”密封，也体现出制造工艺和控制策略与其他车厂的不同。

　　在广州车展期间，上汽官方发布了一张荣威e950动力、悬架、传动和电池组件结构图，虽然发布至今已经4个月有余，但其中的信息点和技术亮点并没有媒体进行深入解读。

　　尽管荣威e950整车源于上汽通用车系。经过国产化后并未将框型副车架+镁铝合金下摆臂前悬架，后多连杆+镁铝合金下摆臂结构“简化”。

　　由上图可见，设定在前副车架的传感器线束都采用热缩管与绝缘胶布进行全方向包裹（线束与传感器接头完全包裹）。细节之处的用心，体现出上汽造车的精致。

　　蓝色箭头：1.4T发动机排气管第一段三元催化器至第二段排气管间的“软连接”（起到隔绝发动机产生的震动经过第一段排气管直接传递给后部排气管导致的整车震动）。

　　无论框型前副车架焊接痕迹，还是铝合金动力总成悬置以及“软连接”，仍然体现出上汽造车的精细。

　　与北汽EV200、EU260，比亚迪秦（混动）等由传统动力车改型而来的电动或混动车一样，荣威e950的悬架（硬件）虽然与950几乎一致，但考虑到更换了前部动力总成、电池组件的增加与换装更小于40升的燃油箱所带来的配重变化。荣威e950的前后悬架的配重将会作出较大调整。这种调整，并非单纯的诸如摆臂尺寸、稳定杆直径等硬件层面的变化，更多的是对悬架调校、胶套或球节阻尼与强度的“软件”修改。这种底盘与悬架的，也是“自主品牌”最欠缺的，毕竟的经验需要时间与先进的技术的支撑。

　　荣威e950采用T型三元锂电池组件容量为11.8度电，所有动力电缆接口均有密封垫设计，满足IP67要求，采用液冷散热系统并根据电芯的温度和状态实时智能控制温度。电池组件使用先进保温材料，以满足低温度的环境下“保温”需求，选用高强度材料应对行驶中电池组件受到的外力冲击。

　　上图是荣威e950电池组件特写（测试状态）。可以很清晰的看到拆除了外壳的电池组件以及双层冲压中空腔体的电池护板。荣威e950的电池组件运行温度范围在-20摄氏度至40摄氏度范围内工作，纯电模式下续航里程为60公里，但是还拥有剩余20%以上的电量。

　　15款荣威e550使用的电芯为A123提供的磷酸铁电池，荣威e950电芯采用的是LG提供的三元锂电池。其单位体积内的包含的能量基本达到150瓦时/公斤。之前提到的荣威e950为电动机与电池单独设定了一套散热与预热系统，在室外温度不高于10或12摄氏度时，由上汽自行研发的BMS（电池控制管理系统）开始对电池组件进行预热。预热温度以及预热模式开始，要根据电池的电量实时状态决定。满电状态，电池的电量输出同时就在为电池组件进行加温预热。亏电状态，电池的电量输出不稳电池预热需要汽油机提供动力。

　　当电池组件电量高并且车辆对扭矩需求较低的情况下，进入纯电动模式。此时发动机和ISG（启动）电机不工作，TM（驱动）电机运行。电池组件输出点亮至TM（驱动）电机，TM（驱动）电机再驱动车轮。此时荣威e950可以被看作是纯电动汽车。

　　当电池电池的电量较低对扭矩需求不足以进入并联时，进入串联模式。此时发动机工作，ISG（启动）电机进行反向充电，TM（驱动）电机运行。1.4T发动机为动力电池充电，动力电池带动TM（驱动）电机，TM（驱动）电机为驱动桥提供动力。此时荣威e950运行模式可以被看作是一台增程式电动汽车。

　　当动力电池的电量较为充沛并处于较大扭矩需求下，进入并联模式。发动机运行，ISG（启动）电机进行充电或放电，TM电机为驱动桥提供动力。此时发动机、ISG（启动）电机和TM（驱动）电机三个动力源同时运行驱动车轮。此时荣威e950以输出最大效能模式工作。

　　当车速较高并且对扭矩需求较小时（高速匀速行驶），进入纯发动机模式。此时发动机工作，ISG（启动）电机工作，TM（驱动）电机不工作。此时荣威e950实际就是一台汽油车。

　　当荣威e950在以上任意1种运行模式下，都能够准确的通过实际工况开启能量回收、外接充电、怠速充电、行车充电功能。之所以上汽为荣威e950设定这么多运行模式（包括能量回收充电），意图用ISG（启动）电机与TM（驱动）电机与发动机配合，在动力输出、续航里程以及燃油经济性进行最大化的平衡。

　　荣威e950在串联模式下工作时，虽然汽油机工作，但不直接驱动整车，而是通过发电机与电动机以及电池组件纯电驱动整车。理论上，只要汽油机持续工作，荣威e950就能持续的以纯电模式进行工作。从能量守恒角度看，汽油机产生的能量转换电力，并没有会让人产生额外的续航收益。但是，汽油机产生的动力转换为电力驱动整车，获得的加速性与舒适性以及静音优势，却是额外的收获。荣威e950的这种优势，也是比亚迪秦、唐所不具备的。

　　在2015年10月，笔者在格尔木至沱沱河的海拔3200米的青藏线进行了短暂的试驾。很遗憾因为某些原因不能过多谈及在当时仍然处于测试状态的荣威e950。在高海拔缺氧地区，以电池容量不足50%状态，全油门起步，车辆加速的感觉完全不是搭载一台小排量增压发动机车型。相对搭载1.5T+110千瓦电动机秦而言，低转速涡轮介入前后的突兀感，几乎会让每一名后排乘客眩晕。而荣威e950在全油门状态起步，几乎从一开始电动机就处于动力输出状态。随车发动机转速达到1600转/秒，涡轮增压器开启同时电动机与汽油机“无缝连接”般结合。当然这种动力衔接的平顺还有些“粗糙”。很遗憾，笔者未能在格尔木对荣威e950进行更多测试。

　　此次试驾量产版荣威e950的最大感受就是动力输出的平顺性，与一台V型6缸发动机相似。唯独不同的是，荣威e950从“0”起步时ISG（启动）电动机“弥补”汽油机增压器未工作时扭矩的不足，更“积极”更“准确”更“平滑”。

　　“温柔”的控制“油门”踏板，ISG（启动）电动机缓慢介入，随着汽油机转速提升，ISG（启动）电动机电量输出能量降低，至发动机处于1600转/分时增压器开启，ISG（启动）电动机逐步降低电量输出。

　　“正常”的控制“油门”踏板，ISG（启动）电动机提供的动力与汽油机提供峰值扭矩的相叠加。随着汽油机扭矩的提升，ISG（启动）电动机扭矩逐步弱化。

　　“暴虐”的控制“油门”踏板，ISG（启动）电动机以最大输出效能工作，即可便与汽油共同输出动力。在这一过程中可以轻微的感受到动力衔接上非线性的变化。

　　在以上三种不同工况下进行过弯与减速动作时，转向时力矩的回馈没有因车速的变化而出现“不均匀躁点”，反而在做较为激烈的紧急制动时，整车姿态的控制始终如一。车身前后桥下陷的幅度均衡，体现出荣威e950改型后悬架调校的优势。

　　上图是笔者试驾荣威e950时组合仪表变化的特写。左侧为汽油机转速表和电池的电量提示表（下端），右侧为电动机工作状态指示表和燃油指示表（下端）。中央显示屏可以为驾驶员提供里程、档位等信息。

　　在中央显示屏幕中，可以切换至行驶状态能量显示系统。可以实时获取能量在汽油机、电动机和电池之间转换信息。

　　不得不说荣威e950的座椅十分舒服，笔者坐进驾驶座时几乎被完全包裹，肩部与腿部的支撑明显优于任何一款在售的新能源车。

　　荣威e950的ADB系统前组合灯在夜间行驶的照明效果评估，只能仁者见仁了。

　　综合笔者多方信息研判：上海汽车荣威e950油电混动B级车，扣除补贴（以上海实行的全新政策为准，综合补贴为5.4万元）后23万元起售。针对不同市场分为4座版与5座版。

　　即将上市的B级混动车荣威e950在轴距、舒适性、操控性以及多种驾驶模式上的特点，可以被看作是一款很“智能”的新能源车。参考主打“节能”卡罗拉（雷凌）双擎的4.3升/百公里燃油消耗，续航里程60公里的荣威e950的1.7升/百公里油耗更具优势，更何况还拥有外插电功能。上汽第一代插电混动车e550在续航里程不如比亚迪秦，但是在操控性以及做工的优势显著。搭载1.4T汽油的荣威e950，为了尽最大可能避免涡轮介入的突兀，利用控制策略让电机提前介入以获得更平稳的舒适性。这点，将成为荣威e950超越比亚迪混动车（舒适性）的根本。

　　插电混动版索纳塔和插电混动版雅阁或将是竞标车型。但是这两款车目前并没有引入中国市场，综合笔者之前专访中国丰田市场发言人牛煜先生或许信息，2016年或2017年丰田将会引入符合中国市场标准的插电式混动车。这或许意味着，本田、现代、通用、大众都会引入更具优势的插电式混动车进入中国市场。在本文成稿时，上汽已经正式对媒体推荐荣威e950商品车（静态展示）。这种姿态表明，上汽荣威e950已经具备上市并量产的能力。相对比亚迪在研发的中大型油电混动“ST”项目至少要在2017年早一点的时候量产，北汽新能源纯电动D80将在2016年晚些时候上市的动作，上汽抢占了中级（公务）新能源混动车的先机。

　　综合中国政府目前对新能源车推广政策以及决心看，电动、混动新能源车进入政府用车目录将是一种推广模式，而政府采购的新能源车不仅包括A级车，更会采购相当数量B级车成为中、高级官员用车。目前，比亚迪、北汽新能源和上汽生产的秦、EV200、荣威e550已经被少量采购，更高端的B级国产新能源车只有北汽新能源D80（纯电）和荣威e950（混动）即将上市。 笔者有理由相信，配置更高、操控性更舒适（不是激烈）、轴距更长、燃油经济性更突出的荣威e950将会在公务用车、民用市场获得认可。